TransInfo

InfoBus

InfoRail

InfoTram

InfoBike

InfoAir

InfoShip

Szerokotorowy Flirt
Ryszard Piech - Opublikowano: 13.12.2011 14:22:16 3 komentarze
Szerokotorowy Flirt

Po Finlandii Stadler zdobył zamówienie a szerokotorowe składy Flirt również w Białorusi i Estonii. W niniejszym artykule przybliżamy szerzej specyficzną konstrukcję tych pojazdów

Po Finlandii Stadler zdobył zamówienie a szerokotorowe składy Flirt również w Białorusi i Estonii. W niniejszym artykule przybliżamy szerzej specyficzną konstrukcję tych pojazdów. Ogólnie o składach Flirt dla szerokiego toru pisaliśmy w tym artykule. Ponieważ od tego momentu minęło trochę czasu a i sam producent zaktualizował swoje portfolio, dzięki czemu możemy zaprezentować te składy nieco szerzej. Jednak zanim przejdziemy do opisu pojazdów należy uzupełnić wcześniejszy artykuł o najnowsze zamówienie. Bowiem Junakalusto Oy zawarło z Stadler Busnang kolejną umowę o wartości 54 milionów €na dostawę dodatkowych 9 składów Flirt. Mają one obsługiwać połączenia podmiejskie włącznie z nową linią okrężną, która będzie obsługiwać lotnisko.

  

Podstawowe dane techniczne składów dla poszczególnych odbiorców znajdują się w tabeli 1. Z racji różnic skrajni szerokotorowej od normalnotorowej szerokotorowe składy Flirt choć korzystają z rozwiązań już dobrze znanych, to jednak mają w sobie wiele nowego. Chyba najmniej niespodzianek kryje się po stronie napędu, który mógł zostać przeniesiony z wersji normalnotorowych niemal bez większych zmian. Pomimo ogólnego zwiększenia masy (Polski Flirt ma masę 118 t, szerokotorowy 135 t) związanej z większym pudłem ogólny napęd składów Flirt nie wymagał żadnych większych zmian by zachować dobre właściwości jezdne. W większości przypadków zamówienia dotyczą składów czetrowagonowych, jedynie w wariancie dla Elektriraudtee 12 jednostek ma być wykonanych jako trójczłonowe. Z racji miejsca eksploatacji składy są wykonywane jako jednonapięciowe na prąd przemienny dla Junakalusto Oy oraz BCz, natomiast składy dla Elektriraudtee mają pracować pod zasilaniem prądem stałym. Inne różnice to rozstaw szyn, który w Finlandii pozostał 1524 mm, natomiast zarówno w Białorusi jak i Estonii obowiązującym jest już \'noworosyjski\' 1520 mm. Owa różnica 4 mm jest stosunkowo niezauważalna i nie wpływa znacząco na różnicę w konstrukcji pojazdów. Znacznie większą różnicą w stosunku do pojazdów normalnotorowych jest ogólnie szerszy rozstaw wymagający nieco innego skonstruowania wózków, które Stadler produkuje w swoim zakładzie w Winterthur. Podobnym wyzwaniem było zapewnienie właściwego odbioru energii, gdzie głównym problemem jest wysokość sieci trakcyjnej mieszcząca się między 5,5 a 7 metrów nad główką szyny. Pantografy dostarczyła szwajcarska firma Richard AG mieszcząca się w Murgenthal.

  

  

Jednak największe różnice w stosunku do normalnotorowych pojazdów zaszły w strefie pudła pojazdu. Z racji znacznie większej szerokości skrajni szerokotorowej zastosowanie typowych europejskich pudeł byłoby błędnym posunięciem. Choć skrajnia szerokotorowa dopuszcza tabor o szerokości nawet 3,5 metra, to jednak producent postąpił nieco ostrożniej i zdecydował się na zastosowanie szerokości 3,2 metra. Oczywiście patrząc na pojazdy z zewnątrz nie widać tej różnicy, a to za sprawą znacznego zwiększenia również wysokości pojazdów do 4,4 metra. Pod tym względem nieznaczny wzrost długości wydaje się \'drobną różnicą\'. Dzięki zastosowaniu szerszych pudeł była możliwość urządzenia wnętrza z zastosowaniem układu siedzeń 2+3 z zachowaniem stosunkowo dużego komfortu podróżowania akceptowalnego dla pociągów podmiejskich. Aktualnie jedynym wyjątkiem będą 4 zespoły dla BCz, które zostaną wykonane jako międzyregionalne i będą miały układ siedzeń 2+2. Ponieważ składy dla Elektriraudtee mają obsługiwać pociągi podmiejskie, więc ich wnętrza również będą wykonane w układzie 2+3. Niestety wadą zastosowania szerokości 3,2 metra jest kwestia dosyć dużej odległości między pojazdem a peronem. Różnica w granicach 15 cm, choć przez Stadlera niezauważona w Polsce, w przypadku składów szerokotorowych doprowadziła do decyzji o zastosowaniu wysuwanej rampy mostkującej tą przestrzeń. Dodatkowo składy zostały wyposażone w jeszcze jeden wysuwany stopień w celu obsługi peronów niższych niż 600 mm nad główką szyny, gdzie minimalna wysokość obsługiwanego peronu wynosi 200 mm. Ponieważ zarówno w Finlandii jak i na Białorusi nie występuje problem z obsługą skrajnie wysokich peronów, więc w Estonii trzeba było podjąć decyzję o ich przyszłości. Ostatecznie zdecydowano się na zamówienie składów niskopodłogowych i obniżenie peronów, częściowo wraz z modernizacją dosyć już wysłużonej infrastruktury torowej. Warto również zauważyć, że składy dla Estonii mają mieć jedynie po jednej parze drzwi w członach środkowych, w związku z czym znacząco wzrasta liczba miejsc siedzących, choć odbędzie się to kosztem miejsc stojących. Ciekawostką może być również fakt, że zarówno dla Finlandii jak i dla Białorusi Stadler dostarczył zespoły ze sprzęgami Scharfenberga, zamiast standardowymi SA-3. Być może zaważyły na tym kwestie możliwości trakcji ukrotnionej, które w przypadku sprzęgów Scharfenberga pozwalają automatycznie połączyć wszystkie obwody pociągu, natomiast użycie SA-3 wymagałoby ręcznego połączenia przewodów pneumatycznych oraz elektrycznych.

Tabela 1: Porównanie szerokotorowych składów Flirt

Odbiorca

Junakalusto Oy

BCz

BCz

Elektriraudtee

Elektriraudtee

Typ

Sm5

EPG

EPR

EPG?

EPG?

Liczba zamówionych

32 + 9

6

4

12

6

Rozstaw szyn (mm)

1524

1520

1520

1520

1520

Liczba członów

4

4

4

3

4

Długość (m)

75,2

75,2

75,2

57,6

75,2

Szerokość (m)

3,2

3,2

3,2

3,2

3,2

Wysokość (m)

4,4

4,4

4,4

4,4

4,4

Napięcie zasilania

25 kV 50 Hz

25 kV 50 Hz

25 kV 50 Hz

3 kV DC

3 kV DC

Moc ciągła / maksymalna

2 / 2,6 MW

2 / 2,6 MW

2 / 2,6 MW

b/d

2 / 2,6 MW

Układ osi

Bo\'(2\')(2\')(2\')Bo\'

Bo\'(2\')(2\')(2\')Bo\'

Bo\'(2\')(2\')(2\')Bo\'

Bo\'(2\')(2\')Bo\'

Bo\'(2\')(2\')(2\')Bo\'

Prędkość maksymalna

160 km/h

160 km/h

160 km/h

160 km/h

160 km/h

Liczba miejsc siedzących

232 + 28 rozkładane

232 + 28 rozkładane

188 +29 rozkładane

184 +10 rozkładane

262+10 rozkładane

Liczba miejsc stojących (4 os/m2)

323

323

348

b/d

b/d

Wysokość podłogi w strefie niskiej/

nad wózkami środkowymi/

 nad wózkami napędnymi

600 / 1050/ 1120 mm

600 / 1050/ 1120 mm

600 / 1050/ 1120 mm

600 / 1050/ 1120 mm

600 / 1050/ 1120 mm

 

\'Szeroki tor\' od zawsze miał w sobie pewną nutkę wyjątkowości, co też składy Flirt bardzo dobrze obrazują. Dopuszczalne granice są tam znacznie większe co z jednej strony stwarza duże możliwości choć z drugiej wiele problemów. Problemów, które nie są obce również w Polsce, gdzie także skrajnia pozwala na znacznie więcej, niż aktualnie się wykorzystuje. Dlatego warto zapamiętać szersze pudła lub przynajmniej stopnie mostkujące przerwę między pojazdem a peronem. Oczywiście powyższy artykuł a tym bardziej tabela są niepełne, ponieważ Stadler nie sprecyzował jeszcze danych dla składów dla Estonii, które ponownie mogą wprowadzać coś ciekawego o czym oczywiście nie omieszkamy poinformować.
Spodobał Ci się ten artykuł? To polub nas na

Sprawdź też:
Finlandia
Junakalusto Oy
VR
Sm5
Białoruś
BCz
EPG
EPR
Estonia
Elektriraudtee
Stadler
Flirt
1520
  • Warszawiak – 19.12.2011

    "Choć skrajnia szerokotorowa dopuszcza tabor o szerokości nawet 3,5 metra, to jednak producent postąpił nieco ostrożniej i zdecydował się na zastosowanie szerokości 3,2 metra." Można wiedzieć, czym podyktowana jest ta ostrożność? Oni tam mają problem z praktycznym zachowaniem tej skrajni przez budowle (jak u nas), czy nie każda skrajnia szerokotorowa dopuszcza 3,5 m, a Stadler woli mieć uniwersalne pudło? Gdyby te pojady były szersze, to przejście między fotelami mogłoby być szersze, albo można by rorzedzić te siedzenia w trójkach. Odległość od peronu oczywiście też.

  • R. Piech – 19.12.2011

    @Warszawiak; szczerze powiedziawszy raczej nie ma jakichś większych problemów ze skrajnią. Wychodzi na to, że Stadler zastosował minimalną skrajnię 1-WM, według której zbudowana jest większość wagonów pasażerskich i składy Sapsan. Aczkolwiek większość EZT w tym i najnowsze Desiro RUS mają znacznie szersze pudło, dodatkowo większość pojazdów trakcyjnych jest budowana według skrajni szerokiej, podobnie jak wagony piętrowe. Ta więc kwestia szerokości zależy raczej od wymagań zamawiającego i standardów dostawcy.

  • Jacek – 23.12.2011

    Jeśli już tak wchodzimy w różnice szerokości, to w Estonii od 1992 r. nominalny rozstaw szyn wynosi 1524 mm.

Zapraszamy do dyskusji także na naszym profilu ! W jednym miejscu wszystkie środki transportu publicznego!

Dodaj komentarz

Aby móc dodawać komentarze należy się zalogować
Portal TransInfo.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczanych komentarzy. Mechanizm komentowania służy merytorycznej dyskusji dotyczącej informacji oraz materiałów umieszczanych w Portalu TransInfo.pl. Pragnąc przestrzegać obowiązującego prawa oraz zachować merytoryczny charakter dyskusji informujemy, że komentarze pozamerytoryczne, obraźliwe, utrzymane w tonie lekceważącym osoby trzecie lub zawierające jednoznaczne oskarżenia wobec tych osób będą usuwane. InfoBus zastrzega również sobie prawo redakcji bądź skrótów pojawiających się na portalu opinii.