TransInfo

InfoBus

InfoRail

InfoTram

InfoBike

InfoAir

InfoShip

Stadler dla szerokiego toru
Ryszard Piech - Opublikowano: 20.04.2010 13:00:08 9 komentarzy
Stadler dla szerokiego toru

Szerokie tory od lat są zarówno barierą techniczną jak i kolejnym wyzwaniem inżynieryjnym. Różnice między koleją standardową a szerokotorową sprawiały, iż dla każdej sieci konieczne było projektowanie odrębnego typu taboru. Nie inaczej jest z pociągami Flirt produkcji Stadler Rail, które w niedalekiej przyszłości zagoszczą za naszą wschodnią granicą

Szerokie tory od lat są zarówno barierą techniczną jak i kolejnym wyzwaniem inżynieryjnym. Różnice między koleją standardową a szerokotorową sprawiały, iż dla każdej sieci konieczne było projektowanie odrębnego typu taboru. Nie inaczej jest z pociągami Flirt produkcji Stadler Rail, które w niedalekiej przyszłości zagoszczą za naszą wschodnią granicą.

Szerokie tory o rozstawie szyn 1520 mm występują we wszystkich krajach powstałych po rozpadzie ZSRR, natomiast nieco starszy rozstaw 1524 mm występuje w Finlandii i jest on efektem powiązania historii tego kraju z Rosją. Pomimo różnicy 4 mm tabor między tymi systemami jest w pełni wymienny, stąd nie ma problemów na styku tych dwóch rozstawów. Być może dlatego pierwszy kontrakt Stadlera dotyczący dostawy szerokotorowych składów Flirt przyszedł właśnie z Finlandii. W 2006 roku spółka Junakalusto Oy zamówiła 32 składy za łączną sumę 190 milionów €. Seryjne dostawy zostały rozpoczęte i mają zostać zakończone w 2014 roku. Pociągi będą wykorzystywane w okolicach Helsinek przez koleje narodowe VR.

Specyficzne warunki klimatyczne oraz specyfika szerokiego toru stały się przyczyną skonstruowania całkowicie nowej generacji pojazdów. W związku z tym normalnotorowy Flirt znacznie się równi od jego szerokotorowej wersji. Główną różnicą są wymiary pudła, które jest znacznie szersze i wyższe. Zwłaszcza szerokość 3,2 metra pozwoliła na swobodne umieszczenie siedzeń w układzie 2+3. Drugim zasadniczym wyzwaniem była konieczność dostosowania pociągów do ciężkich warunków pogodowych panujących w zimie. Pomimo faktu, iż Stadler wywodzi się z górskiej Szwajcarii, gdzie warunki zimowe są trudniejsze niż na nizinach, to jednak produkcja pociągu dla Finlandii wymagała podjęcia szeregu działań zaradczych jak zastosowanie podwójnego ocieplenia, czy potrójnych szyb zespolonych w oknach. Szerzej na temat tych pociągów pisaliśmy tutaj.

 

Efektem ubocznym opracowania nowej generacji pociągów Flirt dla szerokiego toru stałą się możliwość ich oferowania również w innych krajach. Niedawno serwisy informacyjne obiegła wiadomość, iż Stadler Rail wygrał przetarg ogłoszony przez koleje białoruskie BCz dotyczący dostawy 10 EZT typu Flirt. Wartość zamówienia obejmującego również części zamienne wynosi 60 milionów €. Czterowagonowe składy zostaną wykonane w dwóch wariantach. Sześć zespołów będzie przystosowanych do obsługi połączeń podmiejskich wokół Mińska, natomiast pozostałe 4 zostaną wykonane w wariancie międzyregionalnym do przewozów między głównymi miastami. Dostawy zostaną rozpoczęte w 2010 roku i zakończone w roku 2012. Tak krótki termin realizacji zamówienia był możliwy dzięki trwającej seryjnej produkcji dla kolei fińskich, stąd pierwszy skład zjedzie z tej samej linii montażowej, w zbliżonym wykonaniu. Jednak nieoficjalnie mówi się, iż produkcja seryjna tych pociągów (a dokładniej montaż finalny) zostanie przeniesiona do polskiego zakładu Stadlera w Siedlcach.

Jednak na tym nie koniec sukcesów Stadlera na szerokim torze. 9 kwietnia 2010 roku Elektriraudtee –spółka realizująca przewozy pasażerskie w Estonii ogłosiła wybór oferty w postępowaniu na dostawę nowych SZT oraz EZT. W ramach zamówienia zostanie dostarczonych 18 składów elektrycznych za łączną sumę 1,25 miliarda koron estońskich, z 85% dofinansowaniem z UE oraz w 15% z budżetu państwa. Pociągi te będą kursowały po węźle Tallin zelektryfikowanym napięciem 3 kV DC. Dostawy mają się odbyć w latach 2012-13. Drugą częścią zamówienia będzie dostawa do końca 2014 roku 10 SZT. Zostaną one zakupione za 85,2 miliona €w formie 20 letniego leasingu spłacanego rocznie z budżetu państwa. Umowa przewiduje również opcjonalne zamówienie na kolejne 10 SZT. Zakup nowego taboru będzie stanowił znaczny postęp jakościowy po 20 latach zaniedbywania przewozów pasażerskich. Pociągi elektryczne będą typu Flirt, najprawdopodobniej w wykonaniu szerokotorowym z szerokim pudłem, co niejako przeczy pogłoskom o planach EVR przejścia na rozstaw standardowy 1435 mm. Ciekawostką jest również fakt, iż zamówione pociągi są niskopodłogowe podczas gdy dworzec w Tallinie ma bardzo wysokie perony, które najprawdopodobniej zostaną obniżone. Niestety nie udało się ustalić jaki typ taboru będzie obejmował pociągi spalinowe, jednak najbardziej prawdopodobnie będzie tutaj rodzina GTW. W tym przetargu udział brały również CAF oraz Finnmecannica, które według komisji przetargowej złożyły gorszą ofertę.

Stadler kontynuuje swoją politykę szybkiej ekspansji, która powoli zmienia średniego producenta w światowego gracza. To potwierdzają najnowsze kontrakty związane z dostawami na rynek szerokotorowy. Do znanej już Finlandii oraz niedawno podpisanego zamówienia z Białorusi dołączy w krótkim czasie umowa z Estonią. Co ważniejsze Stadler ma tak duże zamówienia z rynku krajowego (Szwajcarii), iż coraz większe znaczenie nabierają zakłady położone dalej od centrali. Zwłaszcza dla kontraktów szerokotorowych polski zakład w Siedlcach może odegrać kluczową rolę, ponieważ jego położenie oraz parametry techniczne jakie występują w Polsce pozwalają na bezproblemowe przetransportowanie szerokiego taboru koleją do punktu stycznego z siecią szeroką. Tam po wymianie wózków pociąg może zostać przetransportowany do dowolnego odbiorcy. Natomiast produkcja tego typu taboru w Szwajcarii wymaga jego transportu drogą lądową, co zwiększa koszty i komplikuje proces dostawy. Czas pokaże czy Stadler wykorzysta tą zaletę polskiego zakładu.
Spodobał Ci się ten artykuł? To polub nas na

Sprawdź też:
1520
Stadler
Flier
GTW
Finlandia
VR
Junakalusto Oy
Białoruś
BCz
Estonia
Elektriraudtee
  • sceptyk – 21.04.2010

    "...przetransportowanie szerokiego taboru koleją..." - styl cudo! (transport ciała nogami)

  • straphan – 23.04.2010

    Poza tym jesli ze Szwajcarii trzeba przetransportowac pociagi do Estonii droga ladowa, to jak je przewiezc z Siedlec? Samolotem? Statkiem? Barka rzeczna?

  • R. Piech – 23.04.2010

    W Szwajcarii oraz w Niemczech skrajnia dla taboru jest mniejsza niż dla szerokotorowej. W Polsce nadal obowiązuje 1-WM, dzięki któremu szerszy tabor szerokotorowy może jechać z wykorzystaniem normalnotorowych szlaków kolejowych. Trzeba jedynie zastosować tymczasowy wózek normalnotorowy. Transport z Siedlec do Estonii może się odbywać torami do granicy białoruskiej, a następnie torami szerokimi do Estonii.

  • Warszawiak – 23.04.2010

    Czy to przez 1-WM mamy takie wspaniałe przepaście pomiędzy naszymi wagonami a peronem? I czy 1-WM obowiązuje w całym kraju, czy tylko mniej więcej na wschód od Wisły? No i ciekawi mnie, czy przez te podwójne ocieplenie i potrójne szyby w szerokich Flirtach jest jeszcze ciszej, skoro w naszych i tak można rozmawiać szeptem jadąc powyżej 100 km/h... Gdyby nasze kuszety i sypialne miały takie wyciszenie, ehh...

  • R. Piech – 23.04.2010

    Tak, przez 1-WM odstęp między peronem a wagonem jest tak duży. Oczywiście większość atakuje tą przestrzeń, jednocześnie zapominając o możliwościach jakie daje - przykładowo szersze wagony dające więcej przestrzeni na fotele czy szersze korytarze. Teoretycznie skrajnia ta obejmuje cały kraj, lecz są wyjątki ograniczające możliwości eksploatacyjne. Skrajnia 1-WM umożliwia w Polsce eksploatację wagonów szerokotorowych "stodół".

  • Warszawiak – 23.04.2010

    Myślę, że mniej osób by atakowało, gdyby faktycznie u nas taki szerszy tabor jeździł, jak np. w Szwecji (tor też 1435). Nowy tabor zamawiany u nas jest jednak wg skrajni europejskiej, i raczej nie zanosi się na to, aby to się miało zmienić. A dziura powinna dla mnie bezdyskusyjnie zniknąć - widziałem już kilka przypadków wpadnięcia w nią ludzi przy wsiadaniu - w tym dzieci i osób starszych(!), np na wysokoperonowym Centralnym. To jest śmiertelna pułapka, a nie udogodnienie. Jeśli kraje wschodnie chcą do nas jeździć, to niech kupią sobie europejskie wagony, jak np te jeżdżące w pociągu Ost-West. Pana argumenty o większej przestrzeni miałyby większy sens, gdybyśmy kolej w Polsce wymyślali od nowa, bo teraz jest już raczej za późno na taką konwersję... No i nasze nowe wagony szerokie nie mogłyby być dołączane do pociągów EC jadących na Zachód.

  • R. Piech – 24.04.2010

    Również widziałem wiele nieprzyjemnych przypadków wpadnięcia osoby między wagon a (wysoki) peron. Jednak daleki jestem od twierdzenia, iż jest to wynik szerszej skrajni. To jest raczej efekt niedostosowania wagonów do wysokich peronów - wystarczyłaby wysuwana platforma zakrywająca stopnie na wysokich peronach (a dokładniej tą czeluść, którą tworzą) i już mamy problem z głowy taniej i szybciej niż przebudowa wszystkich peronów w kraju. Dodatkowo zachowalibyśmy poszerzoną skrajnię, która pozwoliłaby w przyszłości na eksploatowanie szerokiego taboru. Tendencję do stosowania szerokich pudeł widać w Szwecji, Norwegii, również we Francji, więc z dużym prawdopodobieństwem ten trend dojdzie do Polski w niedalekiej przyszłości. Owszem szerszy tabor miałby problemy z dopuszczeniem do eksploatacji na zachód od Polski, głównie Francja i Włochy, choć odpowiednio kombinując uzyska się dopuszczenie w Niemczech i Austrii. Czechy i Słowacja spełniają wymogi 1-WM, podobnie jak Polska, więc tutaj nie byłoby problemu. Natomiast największą zaletą szerokich wagonów byłyby pociągi za wschodnią granicę. Reasumując, tabor o szerokich pudłach mógłby zastąpić około 60 % obecnie używanego. Oczywiście jeżeli PLK nie będzie prowadziło dalszego procesu niedotrzymywania wymogów skrajni.

  • Warszawiak – 24.04.2010

    Nie wiedziałem, że tych krajów z 1-WM jest więcej w naszej "okolicy"... To faktycznie zmienia postać rzeczy. Można poprosić o pełną listę, lub link do takich informacji? I jeszcze jedno spostrzeżenie, odnośnie szerszej skrajni: to, czy ona jest wygodniejsza dla pasażerów, zależy od układu siedzeń. Proszę popatrzeć na zamieszczoną wizualizację wnętrza Flirta dla Elektriraudtee - przejście wzdłuż składu już nie jest takie proste i szerokie. A wnętrza np. japońskich szerokich składów (siedzenia 3+3) również oceniam tak sobie ze względu na małą ilość miejsc przy oknach, jak w samolocie, oraz istnienie miejsc "środkowych", raczej średnio lubianych przez podróżnych. W układzie 3+3 zaledwie 1/3 miejsc to okno, dla porównania w europejskim wagonie 2+2 ilość miejsc przy oknach to połowa. Nie piszę tego aby Pana przekonać na siłę (to co napisał Pan w drugim poście ma duży sens) ale dla równowagi argumentów. Po prostu uważam, że większe korzyści odniesie przewoźnik eksploatujący szeroki tabor, niż pasażer.

  • R. Piech – 25.04.2010

    Link do artykułu o skrajni: http://inforail.pl/text.php?id=19207 Generalnie wszystkie kraje z siecią normalnotorową wchodzące w skład byłego "bloku wschodniego" musiały spełniać wymogi skrajni 1-WM. Podobnie było z Niemcami wschodnimi ale po ich zjednoczeniu zrezygnowano z tego i powrócono do standardowej 0-WM, która obowiązuje również w Austrii. Najgorzej jest we Francji oraz Włoszech, gdzie obowiązuje profil UIC505-1. Tak więc wagon o długości 26,4 metra z dopuszczeniem do całej normalnotorowej Europy musi mieć szerokość 2,8 metra, wagon na Niemcy, Austrię i inne kraje byłego "bloku wschodniego" mogą mieć szerokość 3,02 metra. Natomiast tabor na kraje byłego "bloku wschodniego" mogą mieć nawet 3,2 metra szerokości. Są to możliwości, które nie są obecnie wykorzystywane, a które przebudowa peronów może zniweczyć.

Zapraszamy do dyskusji także na naszym profilu ! W jednym miejscu wszystkie środki transportu publicznego!

Dodaj komentarz

Aby móc dodawać komentarze należy się zalogować
Portal TransInfo.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczanych komentarzy. Mechanizm komentowania służy merytorycznej dyskusji dotyczącej informacji oraz materiałów umieszczanych w Portalu TransInfo.pl. Pragnąc przestrzegać obowiązującego prawa oraz zachować merytoryczny charakter dyskusji informujemy, że komentarze pozamerytoryczne, obraźliwe, utrzymane w tonie lekceważącym osoby trzecie lub zawierające jednoznaczne oskarżenia wobec tych osób będą usuwane. InfoBus zastrzega również sobie prawo redakcji bądź skrótów pojawiających się na portalu opinii.