TransInfo

InfoBus

InfoRail

InfoTram

InfoBike

InfoAir

InfoShip

Połączenia z Gdańskiem i Gdynią to pomorski priorytet
InfoRail.pl - Opublikowano: 12.12.2017 14:21:49 7 komentarzy
Pierwsi pasażerowie już na nowych gdyńskich przystankach PKM // fot. Karol Stańczak

Gdynia Stadion i Gdynia Karwiny to dwa nowe przystanki Pomorskiej Kolei Metropolitalnej. O ich znaczeniu rozmawiamy z marszałkiem Województwa Pomorskiego Mieczysławem Strukiem.

Gdynia Stadion i Gdynia Karwiny to dwa nowe przystanki Pomorskiej Kolei Metropolitalnej. O ich znaczeniu dla pomorskiego systemu transportu publicznego rozmawiamy z marszałkiem Województwa Pomorskiego Mieczysławem Strukiem.

InfoRail: Panie Marszałku, w niedzielę pierwsi pasażerowie skorzystali z nowych przystanków Gdynia Karwiny i Stadion. Dzięki tym przystankom wydatnie wzrosła funkcjonalność kolei nie tylko w metropolii, ale i w regionie, gdyż obsługują one także pociągi do i z Kościerzyny. Czy można dowiedzieć się czegoś poza oficjalną informacją o zakończeniu tej inwestycji?

Marszałek Województwa Pomorskiego Mieczysław Struk: Nowe przystanki początkowo planowane były do wybudowania dopiero za 3 lata, w momencie realizacji węzła integracyjnego Gdynia Karwiny i modernizacji linii kolejowej nr 201. Ale sukces frekwencyjny przewozów na nowej trasie PKM spowodował, że wspólnie z samorządem Gdyni znaleźliśmy rozwiązanie, które umożliwiło poprawę dostępności kolei dla mieszkańców tego miasta i osób do niego dojeżdżających już kilka lat wcześniej niż pierwotnie zakładano.

Historia przystanku na Karwinach jest bardzo ciekawa. Do tej pory na linii nr 201 funkcjonowała w Gdyni tylko jedna stacja – Gdynia Wielki Kack i od początku była ona dość pechową. Otóż, mało kto wie, że pierwszą stację o tej nazwie zlokalizowano w zupełnie innym miejscu, przy ul. Starodworcowej, znacznie bliżej zabudowy mieszkaniowej. Wytyczenie linii kolejowej wzdłuż wartkiego wówczas potoku generowało liczne problemy, nawet katastrofę kolejową. Dlatego budując Centralną Magistralę Węglową, inżynierowie zdecydowali się na zmianę położenia linii i od 1930 r. stacja Gdynia Wielki Kack funkcjonowała już w nowym miejscu, na uboczu – przy ul. Nowodworcowej. Ciekawostką jest fakt kolejnej poważnej katastrofy, która miała tam miejsce w 1948 roku.

Drugi z nowych przystanków – Gdynia Stadion – zlokalizowany jest w prężnie rozwijającej się dzielnicy biurowej, w sąsiedztwie obiektów sportowych i kulturalnych, a z al. Zwycięstwa i obszarami położonymi po wschodniej stronie terenów kolejowych połączony jest długą i szeroką, zadaszoną kładką. Ze względu na swoje położenie i funkcjonalność, przystanek na pewno cieszyć się będzie dużym zainteresowaniem pasażerów.

InfoRail: Słuchając Pana Marszałka odnosi się wrażenie, że jest Pan osobą doskonale zorientowaną w sprawach kolei…

W 2017 r. województwo pomorskie, z przewozami ponad 50 mln pasażerów wkolejowych przewozach regionalnych, zajęło drugie miejsce w kraju pod względem liczby pasażerów, po województwie mazowieckim. Organizując przewozy trudno nie być więc zorientowanym w tej tematyce, zwłaszcza że nie jest to moja pierwsza kadencja w samorządzie…

InfoRail: W innych województwach przewozy regionalne systematycznie rosną, czy nie obawia się Pan, że zostaniecie zdeklasowani przez rywali?

W województwie wielkopolskim, kolejnym w tym rankingu, przewieziono już tylko mniej niż połowę naszej liczby pasażerów, zatem utrata pozycji wicelidera w kraju, zawojewództwem mazowieckim, chyba nam nie grozi. A już tak bardziej poważnie, w województwie pomorskim liczba przewiezionych pasażerów systematycznie wzrasta.

InfoRail: Ciągle jednak jesteście pod presją kolejnych żądań dalszego rozwoju transportu kolejowego w metropolii i województwie…

Wysokie zmotoryzowanie mieszkańców z jednej strony, a z drugiej ograniczenie terenowe rozwoju infrastruktury drogowej w postaci brzegu morza, zwiększa kongestię drogową w sercu regionu – Metropolii Zatoki Gdańskiej. Uspokajające komunikaty stacji monitorowania jakości powietrza, świadczące o jego najwyższej czystości u nas w skali kraju, nie motywują miast do zdecydowanych działań zmniejszających ruch samochodów osobowych i przenoszenia ciężaru podróży nakomunikację miejską. Wciąż też za mało jest parkingów typu Park and Ride przy stacjach kolejowych.

Z pozycji organizatora wojewódzkich przewozów kolejowych musimy pamiętać ozrównoważonym rozwoju całego województwa. Nie możemy przesunąć środków, które mamy do dyspozycji, na finansowanie przewozów metropolitalnych, marginalizując przy tym np. Słupsk, Chojnice, Starogard Gdański czy Malbork.

Warto jednak dodać, że ważne decyzje odnośnie poprawy dostępności transportowej ośrodków pozametropolitalnych, leżą w kompetencji rządu. Pomimo usilnych starań, wciąż nie możemy uzyskać potwierdzenia skierowania do realizacji całej drogi ekspresowej S6 z Lęborka do Słupska. Wraz z samorządowcami Pomorza walczymy o utrzymanie tego projektu na liście finansowania z POiŚ. Odkładanie decyzji obudowie Obwodnicy Metropolitalnej doprowadzi z kolei już w najbliższym czasie doparaliżu Obwodnicy Trójmiasta. Nieznany jest też ostateczny zakres planowanej modernizacji linii kolejowej nr 202 z Trójmiasta do Słupska. Przypomnę, że optujemy za gruntowną modernizacją, która umożliwi ruch pociągów pasażerskich bez ograniczeń wynikających ze szlaku jednotorowego, gdyż tylko dzięki temu mieszkańcy Słupska i Lęborka zyskają realnie szybszy i pewny dostęp do Trójmiasta.

W obecnych realiach musimy się koncentrować na możliwie najlepszym zapewnieniu połączeń kolejowych regionu z Gdańskiem i Gdynią.

InfoRail: Są uwagi pod adresem rozkładów jazdy…

Zazdroszczę organizatorom komunikacji miejskiej, bo mogą sami przygotowywać rozkłady jazdy dla swoich operatorów. W kolei regionalnej takiego komfortu nie mamy. Działamy w okresie prowadzenia intensywnych infrastrukturalnych, które bardzo mocno ograniczają nam swobodę planowania. Mamy dużo linii jednotorowych o bardzo intensywnym ruchu, i to nie tylko regionalnym, i to też stanowi poważną barierę zarówno w planowaniu, jak i w wykonaniu rozkładu jazdy. Stawiam jednak tezę, że każdy nowy rozkład jazdy będzie lepszy od poprzedniego – nawet w tak trudnych uwarunkowaniach. Staramy się słuchać sygnałów od pasażerów i systematycznie udoskonalać wdrażane rozwiązania. Przykładem takiego ulepszenia może być skierowanie większości pociągów z Kościerzyny do Gdyni i z powrotem przez Gdańsk Wrzeszcz, dzięki któremu liczba ich pasażerów wzrosła w skali roku aż o 33%.

InfoRail: Ograniczenia infrastrukturalne to chyba nie jedyne ograniczenie, z którymi boryka się organizator przewozów wojewódzkich. A co z niską częstotliwością połączeń?

Nie wiem, na którym odcinku widać niską częstotliwość połączeń. W obecnie wprowadzanym rozkładzie jazdy na trójmiejskim odcinku linii SKM zwiększyliśmy międzyszczytowy takt kursowania pociągów w dniu powszednim z 15 do 10 minut. Ze względu na duży wzrost popytu na odcinku z Gdyni do Wejherowa, od dzisiaj pociągi SKM pojadą zaś w podstawowym takcie 20 minut, zamiast 30 minut. Czy to mało?

W województwie pomorskim częstotliwość prawdziwie "niska" występuje tylko na kilku wybranych trasach o najgorszych parametrach ruchowych, w rejonach mocno oddalonych od stolicy województwa. Tam kolej wykorzystywana jest dość słabo, gdyż wciąż atrakcyjniejsze są od niej autobusy, charakteryzujące się większą dostępnością przystanków. Na takich trasach oferujemy więc pewne minimum kolejowej oferty przewozowej.

Zupełnie przeciwna sytuacja ma miejsce na trasach dojazdowych do Metropolii Zatoki Gdańskiej, gdzie za "niską" częstotliwość niektórzy uznają ruch o intensywności rzędu 20 par pociągów na dobę.

W związku z realizowanym rozwojem infrastruktury transportowej w zachodniej części województwa i na Powiślu, już za kilka lat będziemy musieli zamawiać w tych częściach regionu znacznie więcej pociągów niż dotychczas. W rezultacie, przez kilka kolejnych lat, budżet województwa będzie musiał ponosić ciężar finansowania nowych połączeń. Aby nie odbyło się to kosztem zahamowania oferty przewozowej w aglomeracji, konieczne jest współfinansowanie przewozów kolejowych w jej obrębie przez samorządy gminne, tak jak to się dzieje w Warszawie. Bez wsparcia gmin nie będzie możliwa poprawa oferty przewozowej. Jak wynika z badań przeprowadzonych wśród pasażerów w Gdańsku, duża ich część korzysta z SKM w jego granicach. Podobna sytuacja, lecz trochę na mniejszą skalę, ma miejsce w Gdyni. Za transport pasażerski w obrębie miast powinni odpowiadać ich włodarze.

Dostrzegamy wysiłki miast, w szczególności przy powstających węzłach integracyjnych, jednak węzły to nie wszystko. Słuszność naszej decyzji o budowie PKM i poniesiony wysiłek finansowy województwa na tę inwestycję oraz późniejszą eksploatację pociągów, zweryfikowała liczba pasażerów. W 2017 r. przekroczy ona 3mln i – co nas najbardziej cieszy – stale wzrasta.

Nie jest więc z tym rozkładem jazdy chyba aż tak źle, skoro wciąż przyciąga nowych pasażerów.

InfoRail: À propos metropolii, czy ustawa metropolitalna może pomóc rozwiązać problemy transportu?

Zdecydowanie tak. Niestety, ustawa z października 2015 roku o związkach metropolitalnych, w tym dla aglomeracji trójmiejskiej, została uchylona w kwietniu 2017 roku. Jak obserwujemy w aglomeracji śląskiej, gdzie taka ustawa zaczyna funkcjonować, są już pierwsze jej efekty. Zmniejsza się liczba organizatorów publicznego transportu zbiorowego i następuje jego realna integracja. Poważną przeszkodą dla integracji jest więc obecny stan prawny, a ustawa metropolitalna, poprzez przewidziany w niej system dodatkowego finansowania m.in. zintegrowanych przewozów, umożliwia ujednolicenie ulg w metropolitalnych przewozach kolejowych i drogowych, nawet za cenę utraty ich refundacji z budżetu państwa.

InfoRail: Czy tylko brak ustawy metropolitalnej utrudnia organizowanie transportu publicznego?

Równie ważnym problemem jest wciąż brak docelowej ustawy o publicznym transporcie zbiorowym. Mamy aktualnie do czynienia z wręcz kuriozalną sytuacją: w ustawie okołobudżetowej, opublikowanej w pierwszej dekadzie grudnia, odwleka się wprowadzenie nowych przepisów w zakresie organizacji publicznego transportu zbiorowego od stycznia 2018 roku o kolejny rok. Jednocześnie Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa wysyła poprzez media czytelny sygnał, że nie ma co się przejmować tą legislacją, gdyż w ciągu roku zostanie ona na pewno diametralnie zmieniona. A jak? Tego jeszcze nie wiadomo – pojawiały się już projekty skrajnie różne, zarówno prosamorządowe, jakich byśmy oczekiwali, jak i oparte na systemie deregulacyjnym, czyli na pełnej swobodzie działania przewoźników komercyjnych. Proszę mi zatem powiedzieć, jak w takich niepewnych uwarunkowaniach prawnych, odpowiedzialnie zawrzeć wieloletnią umowę z SKM czy z Przewozami Regionalnymi? Byłoby zupełnie inaczej, gdybyśmy mieli własny podmiot samorządowy – operatora kolejowego – ale sprawa usamorządowienia SKM nie doczekała się procedowania… To jednak temat-rzeka na kolejną rozmowę.




Spodobał Ci się ten artykuł? To polub nas na
Sprawdź też:
PKM Gdynia
Pomorskie
  • kolobolo – 12.12.2017

    A nic o starociach Pan Maraszłek Struk nie powiedział? Najstarsze pociągi w Polsce są w PR Gdynia i SKM Trójmiasto!

  • Wojtek – 12.12.2017

    Szkoda, że Struk nie dojeżdża do Gdańska ze Słupska lub Lęborka...

  • anarh – 12.12.2017

    infra jest teraz czas na sukcesywne wymiany taboru el. . i uruchomienie ERTMS 2 na lini i nr 9 i 248. . do roboty.

  • Kuba – 12.12.2017

    Szkoda że ponad połowa udziałów SKM Trójmiasto należy do PKP. Gdyby ponad 50% należała do samorządu można by pomyśleć nad kredytem inwestycyjnym w tabor, a tak samorząd by kupił dla SKM, a SKM by wynajęła gdzieś indziej te wagony (tak, tak był czas że SKM wynajmowała swoje wagony m. in. SKM Warszawa), albo przetraciła bo dostała...

  • Nemo – 13.12.2017

    Mam wrażenie, że nikt z komentujących nie przeczytał dokładnie treści, w której, co się rzadko zdarza, włodarz województwa próbuje racjonalnie tłumaczyć stan rzeczy...

  • kolejFAN – 13.12.2017

    czy na tej PKM przystanki będą co 100 metrów? to jest jakaś paranoja. Pociąg to nie tramwaj!

  • zetes – 13.12.2017

    Marszałek twierdzi, że jednakowo dba o wszystkie rejony województwa? To dlaczego po 8 rano bezpośredni dojazd ze Słupska do Gdańska pociągami Polregio jest niemożliwy - trzeba zakupić drugi bilet SKM-T na odcinek Gdynia - Gdańsk. Zdaniem marszałka od 10 grudnia jest taniej, czy może jednak drożej? Dla PKM znaleziono rozwiązanie; kierując część pociągów przed Wrzeszcz do Gdyni, choć wiąże się to z koniecznością zmiany kierunku jazdy... Dlaczego wszystkie Polregio nie kursują ze Słupska do Gdańska? Dlaczego nie ma wzajemnego honorowania biletów na tej trasie? Dodam, że mieszkańcy miejscowości od Lęborka do Wejherowa mają "szczęście" - ostatni bezpośredni pociąg do Gdańska (SKM-T) wyjeżdża z Lęborka "dopiero" po 14-tej, póżniej bez przesiadki i dodatkowego biletu (czyli kosztów) ani rusz. I nie ma to nic wspólnego z S=6 czy modernizacją 202, to marszałek tak określił warunki przetargu!

Zapraszamy do dyskusji także na naszym profilu ! W jednym miejscu wszystkie środki transportu publicznego!

Dodaj komentarz

Aby móc dodawać komentarze należy się zalogować
Portal TransInfo.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczanych komentarzy. Mechanizm komentowania służy merytorycznej dyskusji dotyczącej informacji oraz materiałów umieszczanych w Portalu TransInfo.pl. Pragnąc przestrzegać obowiązującego prawa oraz zachować merytoryczny charakter dyskusji informujemy, że komentarze pozamerytoryczne, obraźliwe, utrzymane w tonie lekceważącym osoby trzecie lub zawierające jednoznaczne oskarżenia wobec tych osób będą usuwane. InfoBus zastrzega również sobie prawo redakcji bądź skrótów pojawiających się na portalu opinii.