TransInfo

InfoBus

InfoRail

InfoTram

InfoBike

InfoAir

InfoShip

Ogólny przebieg i parametry Rail Baltica
Ryszard Piech - Opublikowano: 31.01.2012 13:12:08 16 komentarzy
Ogólny przebieg i parametry Rail Baltica

Projekt Rail Baltica jeszcze jest daleki od zrealizowania, jednak mimo wszystko prace są ciągle prowadzone i już obecnie znany jest przybliżony przebieg trasy oraz jego parametry techniczne

Projekt Rail Baltica jeszcze jest daleki od zrealizowania, jednak mimo wszystko prace są ciągle prowadzone i już obecnie znany jest przybliżony przebieg trasy oraz jego parametry techniczne.

O Rail Baltica informowaliśmy szerzej na łamach inforail.pl, jednak w przeciągu ponad 3 lat od tamtego artykułu status projektu zmienił się na tyle, aby zasadnym było napisanie kolejnego. Choć trzeba przyznać, iż niebagatelne znaczenie dla powstania tego artykułu był pomysł lobby łódzkiego aby Y-greka wciągnąć w korytarze międzynarodowe i powiązana z tym dyskusja o KDP w Polsce, która w komentarzach nieoczekiwanie przerodziła się na dywagacje nad Rail Baltica. Ponieważ w dniu 6 czerwca 2011 roku firma Aecom przedstawiła wyniki wstępnego studium wykonalności dla tej linii, więc aby nie tracić czasu na jałowe dyskusje warto te wyniki przybliżyć.

Rail Baltica od samego początku budziła kontrowersje natury ekonomicznej, pojawiały się zarzuty, że projekt ten ma bardziej charakter polityczny. W związku z tym pierwszym pytaniem, które należało odpowiedzieć była kwestia ekonomiczna inwestycji. Jak określono to w studium proponowana linia ma na tyle silne podstawy ekonomiczne aby uzasadniać podjęcie dalszych kroków i przeprowadzenie dalszych bardziej dokładnych analiz. W wyniku dalszych analiz stwierdzono, że istniejąca w Estonii, Łotwie i Litwie szerokotorowa sieć kolejowa została w czasach ZSRR przekonstruowana w taki sposób, że nie nadaje się do realizacji zakładanych połączeń między krajami nadbałtyckimi. Dodatkowo w ramach studium stwierdzono, iż aby osiągnąć zakładany efekt transportowy linia musi być w całości normalnotorowa, natomiast ruch tranzytowy z Rosji do Kaliningradu lub portów bałtyckich oznacza, iż przebudowa istniejących ciągów zachwiałaby istniejącą równowagę spółek kolejowych. Dlatego inwestycję zaproponowano zrealizować jako całkowicie nową trasę dopuszczającą prędkość maksymalną 200-240 km/h dla pociągów pasażerskich a dla pociągów towarowych naciski osiowe 25 t i maksymalną europejską skrajnię GC. Z racji zakładanych prędkości maksymalnych linia raczej obowiązkowo będzie zelektryfikowana a jedyne możliwe napięcie to 25 kV 50 Hz AC.

Nowa trasa o długości 728 km miałaby kosztować 3,7 miliarda €, z czego 2,5 miliarda €miałoby pochodzić z funduszy UE. Nowa linia ma się zaczynać od istniejącej stacji Szostaków, czyli w miejscu obecnego styku toru standardowego i szerokiego a następnie prowadzić do Palemonas, gdzie wykorzystując dogodny układ istniejącej linii szerokotorowej powstałaby stacja styczna obsługująca Kowno a po przesiadce również Wilno. Dalej linia ma się kierować w miarę najkrótszą trasą w kierunku Rygi obsługując wzdłuż trasy jeszcze miasto Ponieważ (Panevėžys). W okolicach Rygi Rail Baltica ma omijać miasto ułatwiając tranzyt, jednak pociągi pasażerskie mają stawać na dworcu centralnym, co może sugerować \'wjazd kieszeniowy\' choć być może zostanie opracowane bardziej rozbudowane rozwiązanie aby uniknąć zmiany kierunku jazdy. Z Rygi trasa kieruje się na północ do Parnawy aby ostatecznie dotrzeć do Tallina, gdzie byłby obsługiwany port lotniczy oraz dworzec centralny stanowiący ostateczny koniec linii. Dla potrzeb transportu towarowego miałyby zostać wybudowane centra intermodalne w Kownie, Rydze i Tallinie. Dzięki tej linii czas jazdy pociągiem pasażerskim od granicy z Polską do Tallina ma zająć niewiele ponad 4 godziny, natomiast pociągi towarowe mają pokonywać tą samą relację w 10 godzin i 30 minut. Dzięki wykonaniu wstępnego studium można przystąpić do dokładnego planowania linii, które powinno zostać zakończone do 2016 roku, natomiast całkowite zakończenie linii zaplanowano na rok 2024. Przewiduje się, iż w początkowym okresie za pomocą Rail Baltica będzie transportowane 9,8 miliona ton towarów rocznie, natomiast w 2040 roku miałoby to być 15,8 miliona ton.

Jak zapewne większość zauważyła owo studium obejmuje jedynie przebieg trasy na terenie Litwy, Łotwy i Estonii, jednak podstawowym składnikiem projektu jest również odcinek polski łączący Warszawę z granicą i stacją Szostaków. W sprawie tego odcinka jedyne co jest pewne to fakt, że z Warszawy poprowadzi do Białegostoku istniejącym ciągiem a pewne prace już rozpoczęto. Jednak szczerze powiedziawszy ciężko będzie dotrzymać kroku wysokim wymaganiom jakie postawiono nowym odcinkom, ponieważ w Polsce jest ponoć \'unijny standard\' 160 km/h i naciski osiowe 22,5 tony a w sprawie skrajni, to PLK jest w stanie zagwarantować jedynie minimalną GA, choć szlaki powinny dopuszczać G2 i 1-WM a po modernizacji również GC. Oczywiście osiągnięcie podczas modernizacji polskiego odcinka parametrów 200 km/h dla pociągów osobowych, 25 t nacisków osiowych dla pociągów towarowych oraz skrajni GC jest w pełni osiągalne, tylko ktoś musi się zreflektować i zmienić \'standardy\'. Przebieg Rail Baltica od Białegostoku do Szostakowa budzi jeszcze większe kontrowersje, ponieważ ktoś wpadł na pomysł wpisania większości terenów wzdłuż linii Sokółka - Augustów - Suwałki na listę Natura 2000 a jeszcze inny ktoś wymyślił, że przebudowa jednotorowej linii spalinowej na dwutorową zelektryfikowaną przyniesie większe szkody, niż przedzieranie się przez puszczę \'Gagarinem\'... . W związku z tym aktualny przebieg Rail Baltica od Białegostoku prowadzi do Ełku, skąd dalej udaje się do Suwałk i do Szostakowa. Oczywiście standard pozostaje tożsamy, czyli zelektryfikowana linia dwutorowa z dużym obrysem, prędkościami i naciskami. Ponieważ na linii tranzytowej zmiana czoła pociągu jest zjawiskiem niepożądanym, więc już obecnie są prowadzone starania w celu likwidacji istniejącego \'czołowego\' dworca w Suwałkach i przeniesienie go na prosty odcinek między DK8 a DW653. Oprócz tego w miarę pewne jest, że Rail Baltica ominie Olecko dosyć łagodnym łukiem mniej więcej między stacjami (przystankami) Olecko Małe - Wieliczki Oleckie, choć przy odpowiednich staraniach władz lokalnych być może również tory do Olecka wraz ze stacją zostałyby zmodernizowane i zelektryfikowane z myślą o ruchu regionalnym. Opcją jest również budowa nowej stacji na nowym obejściu fakt, że będzie ona 5 km od miasta ale jedynie dzięki niej Olecko miałoby szansę zaistnieć na mapie połączeń międzynarodowych a owe 5 km można bez problemów pokonywać chociażby tramwajem dwusystemowym, który można by przedłużyć w kierunku Gołdapi stwarzając dogodne dla mieszkańców i turystów połączenia.

Choć dzięki zakończeniu wstępnego studium wykonalności dla projektu Rail Baltica wiemy już nieco więcej o planowanym kształcie inwestycji, to jednak nadal pozostaje wiele niewiadomych, z czego znaczna część w Polsce, gdzie istniejące linie normalnotorowe nie wymagają aż tak skomplikowanych analiz. Polska musi najzwyczajniej wytypować szlak, ustalić standardy i wykonać rozbudowę istniejących tras, co do roku 2024 wydaje się realnym zadaniem. Zwłaszcza gdy w tym samym czasie nieco na północ powstanie około 730 km zupełnie nowej magistrali.
Spodobał Ci się ten artykuł? To polub nas na

Sprawdź też:
Rail Baltica
Litwa
Łotwa
Estonia
PKP PLK
E-75
  • sphinx – 02.02.2012

    Po polskiej stronie będzie standard 160km/h, ale przystosowany do podwyższenia do 200km/h. Nie wiem po co 25t/oś, i tak po europejskich torach nie da się tym jeździć, i tak trzeba będzie towary przeładować i dostosować do 22,5t/oś. A niestety litwini nas wyprzedzili w kwestii portu przeładunkowego. Co do stacji czołowych - w wariancie przez Ełk taką stacją jest też Białystok...

  • R. Piech – 02.02.2012

    @sphinx; z tych standardów PLK można się tylko śmiać, aktualnie 160 km/h a jak już wymrą ci blokujący zmiany norm to na tej samej infrastrukturze będzie 200 km/h... . Te 25 ton na oś dla Rail Baltica jest dobrym przyszłościowym parametrem, natomiast w Polsce na liniach dopuszczających 22,5 ton na oś przy zakładanej prędkości pociągu towarowego 120 km/h mógłbyś myśleć o przepuszczaniu pociągów z 25t na oś z prędkością zredukowaną do 70 km/h. Tylko tutaj też muszą wymrzeć osoby wiecznie wszystko blokujące a ich miejsce muszą zająć prawdziwi fachowcy wiedzący, że ta zależność nie wynika z tabelek i "standardów" a z wzorów. Odnośnie Białegostoku, to układ węzła umożliwia wybudowanie około 4 km łącznika z kierunku Ełku do stacji pasażerskiej tak aby nie musieć zmieniać czoła.

  • jan – 02.02.2012

    Obym się mylił. Ale jak się okaże w praktyce, że Litwini swoją linię normalnotorową doprowadza tylko do Kowna (Palemonas), a potem projekt zarzucą to będzie dopiero ... A można było na początku lat 90 XX wieku zbudować szerokotorową linię do Suwałk.

  • funt – 03.02.2012

    Pytanie podstawowe: kto na tym skorzysta? Jeśli dla Polski będą konkretne korzyści, to oczywiście należey angażować się w ten projekt. Jeśli głównym beneficjentem ma być Litwa, to należy z pinktu widzeni polskich interesów w sposób zedydowany utrudniać a wręcz uniemożliwić rrealizację tego projektu. A z artykułu wynika (może niejednoznacznie), że największe korzyści odniesie wrogi nam kraj jakim jest Litwa.

  • R. Piech – 03.02.2012

    @funt; Rail Baltica da również korzyści w Polsce, po pierwsze zmniejszy ruch ciężarówek, po drugie pozwoli zmniejszyć liczbę samochodów osobowych zmierzających w kierunku tych krajów, po trzecie znacznie podniesie parametry infrastruktury kolejowej w omawianej okolicy, więc dzięki temu obszary te staną się bardziej atrakcyjne co powinno się przełożyć na lepszy standard życia... .

  • funt – 03.02.2012

    @R. Piech; mam nadzieję, że tak będzie, bo zazwyczaj korzyści odnoszą inni a my nie potrafimy (nie chcemy a może jesteśmy zbyt przekupni?) wykorzystać pewnych przedsięwzięć dla własnych korzyści. Ja jestem w 100% za unowocześnieniem infrastruktury kolejowej itd. ale jak słyszę slówo Litwa (oprócz Litwa Środkowa), to od razu reaguję agresją jak słyszą to w kontekście jakichkolwiek dlań korzyści. Pozdrawiam

  • Mathew Kato – 03.02.2012

    @R.Piech: "(...) a w sprawie skrajni, to PLK jest w stanie zagwarantować jedynie minimalną GA, choć szlaki powinny dopuszczać G2 i 1-WM a po modernizacji również GC. Oczywiście osiągnięcie podczas modernizacji polskiego odcinka parametrów 200 km/h dla pociągów osobowych, 25 t nacisków osiowych dla pociągów towarowych oraz skrajni GC jest w pełni osiągalne (...)". Czy można jaśniej??? Co to za oznaczenia??! Litości...

  • R. Piech – 03.02.2012

    @Mathew Kato; więcej wyjaśni ten artykuł: http://inforail.pl/text.php?id=19207 Tak k woli uzupełnienia GA=UIC 505.1, G2 to mniej więcej obrys "piętrusa" lub "Gagarina", 1-WM to szerokotorowe "stodoły", ogólnie na temat skrajni napiszę uaktualniony artykuł ale ten podlinkowany jest w większości poprawny.

  • Mathew Kato – 03.02.2012

    @R.Piech: A myślałem, że kolejny fan kolei doradza drogowcom... Ufff. Już wszystko jasne, dzięki za wyjaśnienia :D.

  • Dabi – 06.02.2012

    Jak zwykle w Polsce. Wysoki standard tylko od granicy w kierunku Tallina. A na obszarze Rzeczypospolitej - dziadostwo!

  • Przemo Z. – 06.02.2012

    Myślę , że Rail-Baltica ( w założeniach biurokratów UE ) to linia towarowo-pasażerska ( tak , tak , nie odwrotnie). Znikomy ruch pasażeski do Bałtów nie zrośnie nawet gdyby z Tallina jechać do Warszawy w 4 godziny.

  • R. Piech – 06.02.2012

    @Przemo Z.; przynajmniej dzięki temu jakoś uda się połączyć ruch towarowy z szybkimi pociągami, bo tak szczere to obawiałbym się budowy tak długiej magistrali jako mieszanej z tak skrajnymi parametrami - 240 km/h w ruchu pasażerskim i pewnie z 80 w ruchu towarowym i to z tak dużymi naciskami osiowymi.

  • Dabi – 07.02.2012

    Nie wiem czy zwróciliście Państwo uwagę, ale na załączonej mapce: "Sugerowany przebieg Rail Baltica. Źródło: Aecom" na terenie Polski pokazano przebieg przez Sokółkę i Augustów, nie zaś przez Ełk - Olecko.

  • R. Piech – 07.02.2012

    @Dabi, tak zostało to zauważone ale należy pamiętać, że owo studium obejmowało jedynie "szerokotorowy" odcinek a polski przebieg miało jeszcze z wcześniejszych planów, aktualnie na mapkach jest on trasowany przez Ełk.

  • Mądrala – 07.02.2012

    Standard europejski 200-240 km/h dla pociągów pasażerskich, a dla pociągów towarowych naciski osiowe 25 t i maksymalną europejską skrajnię GC oraz zelektryfikowanie na jedyne możliwe napięcie 25 kV 50 Hz AC jest standardem jak najbardziej ekonomicznym. Napięcie trakcyjne 25 kV 50 Hz AC w Polsce jest nieznane, a szkoda! Obecnie stosowany 6 kV prądu stałego jest najbardziej nieekonomicznym! Ojciec standardu 25 kV 50 Hz AC Węgier Kálmán Kandó w 1900 r potrafił przekonać jedynie węgierski MÁV o jej ekonomicznych zaletach i wprowadzono go na prowadzącej do Wiednia jedynej wówczas zelektryfikowanej linii Budapeszt - Hegyeshalom. Austriacy i Czesi natychmiast z przyczyn nacjonalistycznych wybrali inne standardy: ÖBB 15 kV prądu zmiennego, Czesi 6 kV prądu stałego i ten "zaimportowało" PKP. Po powstaniu Czechosłowacji "na chama" zaczęto go rozpowszechniać również w Słowacji. Obecnie Słowacja poważnym kosztem wraca do 25 kV, to samo zrobiła Chorwacja i Rumunia. Czesi i Polska jeszcze śpią. Ale sytuacja jest podobna do przejścia na drogach kołowych z ruchu lewostronnego na prawostronny: im później dojdzie do przyjęcia 25 kV, tym droższa będzie reelektryfikacja!!! Najgorzej jest z Austrią, która korzysta z przyjętego w Niemczech 15 kV. Zarówno Niemcy jak i Austria również zmuszone zostaną do przejścia na jednolite 25 kV, bo wielosystemowe lokomotywy Siemensa i Bombardiera tylko czasowi łagodzą istniejący paradoks! Nie mówię już np o Włoszech, gdzie wewnątrz kraju istnieje potężna kawalkada najróżniejszych systemów trakcyjnych. Ale tu absolutnie nie chodzi o jakiekolwiek "poglądy narodowe" a tylko i wyłącznie o realizm ekonomiczny! Dzięki napięciu trakcyjnym 25 kV~ pociągi na Węgrzech, Słowacji i w Chorwacji o wiele szybciej hamują i przyspieszają przy minimalnej stracie energii, podczas kiedy w Polsce i w Czechach 6 kV prądu stałego nie tylko źre energię, ale także sam manewr jest o wiele wolniejszy! A absolutnie nie jest rzeczą obojętną, czy przy prędkości 200 km/h pociąg stanie po przejściu 1 km czy też 20! Bo na krótkich odcinkach międzyprzystankowych linii podmiejskich i S bahn właśnie to spowalnia pociąg! No i przez to szybciej zużywa się tabor! Radzę panom inżynierom z PLK pojechać na dogłębne studia praktyczne do Rumunii, Węgier, Chorwacji i na Słowację! Intercity z Koszyc do Bratysławy na odcinku Koszyce-Poprad, mimo wielu zakrętów, wspinania się w górę itd, trasę pokonuje o wiele szybciej, niż na podobnej linii w Czechach o napięciu trakcyjnym 6 kV!

  • R. Piech – 07.02.2012

    @Mądrala; chciało by się powiedzieć "niech żyje pomieszanie z poplątaniem". Zważywszy na węgierskie IP oraz rażące byki autor raczej jest jasny ale będziemy udawali, że o tym nie wiemy. Chyba trzeba zacząć od faktu, że "standard" 6 kV prądu stałego nie istnieje, za to jest 3 kV w Polsce, Czechach, Słowacji, Belgii, Włoszech, Hiszpanii, Słowenii, częściowo Chorwacji i w byłych republikach ZSRR. Po drugie prąd stały jako łatwiejszy w "opanowaniu" stał się standardem zanim systemy prądu przemiennego się rozpowszechniły. Bardzo wydajny niemiecki standard 15 kV 16,7 Hz został opracowany około 1916 roku i bodaj pierwsze zastosowanie było na kolei izerskiej aktualnie w Polsce. System jest wystarczająco wydajny acz wymaga budowy kosztownych podstacji. Dopiero w takim świecie pojawia się ów Kálmán Kandó, który w 1923 roku owszem opracował system zasilania 50Hz ale nie 25 kV ale 16 kV. Oznacza to, że podstacje były prostsze i przez to tańsze ale nadal były konieczne. Napięciem tym zelektryfikowano linię z Budapesztu w kierunku zachodnim, jednak w latach 60. XX wieku system został ujednolicony na 25 kV 50 Hz. Dopiero we Francji / ZSRR w latach 50. XX wieku opracowano zasilanie 25 kV 50 Hz, dzięki czemu odpadła konieczność budowy podstacji trakcyjnych przez co elektryfikacja stała się tańsza. Już kiedyś odnośnie Kandó pisałam Panu o zasadności odnotowywania różnic w kV i Hz.

Zapraszamy do dyskusji także na naszym profilu ! W jednym miejscu wszystkie środki transportu publicznego!

Dodaj komentarz

Aby móc dodawać komentarze należy się zalogować
Portal TransInfo.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczanych komentarzy. Mechanizm komentowania służy merytorycznej dyskusji dotyczącej informacji oraz materiałów umieszczanych w Portalu TransInfo.pl. Pragnąc przestrzegać obowiązującego prawa oraz zachować merytoryczny charakter dyskusji informujemy, że komentarze pozamerytoryczne, obraźliwe, utrzymane w tonie lekceważącym osoby trzecie lub zawierające jednoznaczne oskarżenia wobec tych osób będą usuwane. InfoBus zastrzega również sobie prawo redakcji bądź skrótów pojawiających się na portalu opinii.