TransInfo

InfoBus

InfoRail

InfoTram

InfoBike

InfoAir

InfoShip

Niedoskonałości Radio-stopu. MI wyjaśnia, dodatkowych zabezpieczeń nie będzie
InfoRail.pl - Opublikowano: 12.04.2018 11:40:59
Niedoskonałości Radio-stopu. MI wyjaśnia, dodatkowych zabezpieczeń nie będzie

Jak wynika z raportu NIK "Bezpieczeństwo przewozów kolejowych" wzrasta liczba nieuprawnionego użycia sygnału Radio-stop.

Jak wynika z raportu NIK "Bezpieczeństwo przewozów kolejowych" wzrasta liczba nieuprawnionego użycia sygnału Radio-stop.

Jak podaje posłanka Joanna Mucha system ten stanowi istotny element bezpieczeństwa w ruchu pociągów. Jego użycie w latach 2012-2017 (I półrocze) zapobiegło 58 kolizjom pojazdów kolejowych. Niestety ze względu na brak zabezpieczeń systemu osoby niepowołane dokonują także zatrzymań pociągów. W latach 2012- 2017 zanotowano 1873 przypadki nieuprawnionego zatrzymania pociągu przy zastosowaniu systemu Radio-stop. Jednocześnie NIK zwraca uwagę na spadającą wykrywalność sprawców tych czynów. Wprowadzenie nowoczesnego szyfrowanego systemu GSM-R planowane jest dopiero na rok 2023.

W odpowiedzi na interpelację posłanki Muchy wiceminister Andrzej Bittel stwierdza, że zarządcą obecnie eksploatowanego kolejowego systemu łączności pracującego w paśmie 150 MHz jest PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Spółka ta w ramach monitorowania i ciągłego doskonalenia Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem ("SMS") na bieżąco monitoruje przypadki użycia sygnału "Alarm" z wykorzystaniem systemu "Radio-Stop" na sieci kolejowej. W celu zminimalizowania przypadków nieuprawnionego użycia ww. sygnału podejmowane są następujące działania zaradcze:

od 2015 r. w Programie Poprawy Bezpieczeństwa wydawanym na każdy rok kalendarzowy zamieszczane są informacje mające na celu podniesienie kwalifikacji pracowników Spółki w kwestiach bezpieczeństwa. W szczególności promowane są pozytywne postawy i zachowania pracowników w aspekcie eliminacji zagrożeń dla bezpieczeństwa ruchu kolejowego w sferze monitorowania i raportowania przypadków uzasadnionego i nieuzasadnionego użycia sygnału A1r "Alarm" z wykorzystaniem systemu "Radio-Stop" w celu zapobiegania nadużyciom;

w "Rejestrze zagrożeń" prowadzonym przez Spółkę (element SMS stanowiący kategoryzację zagrożeń, jakie mogą wystąpić na infrastrukturze zarządzanej przez Spółkę), który pozwala na szybszą identyfikację oraz działania prewencyjne w sferze bezpieczeństwa obszarów kolejowych zostało wprowadzone pojęcie/zagrożenie "użycie sygnału Alarm", znajdujące się w następujących obszarach zagrożeń:

urządzenia sterowania ruchem kolejowym i łączności:

nieprawidłowości w działaniu urządzeń łączności bezprzewodowej (tj. odebranie sygnału "Alarm" w systemie "Radio-Stop" nadawanego przez urządzenia przewoźnika kolejowego podczas sprawdzania prawidłowości jego działania),

nieprawidłowości w działaniu urządzeń łączności przewodowej (tj. brak ochrony przed dotykiem pośrednim systemu "Radio-Stop" w radiotelefonach stacjonarnych),

personel kolejowy:

błędy wynikające z naruszenia przepisów, instrukcji lub regulaminów zarządcy infrastruktury (tj. nieuruchomienie sygnału "Alarm" w systemie "Radio-Stop" w przypadkach przewidzianych przez przepisy),

podróżni oraz osoby nieuprawnione na terenie kolejowym:

wybryki chuligańskie (tj. nadanie sygnału "Alarm" w systemie "Radio-Stop" przy pomocy urządzeń niebędących własnością zarządcy infrastruktury lub przewoźnika);

do wszystkich jednostek organizacyjnych Spółki zostały rozdysponowane plakaty informujące o zasadach używania sygnału "Alarm";

Spółka na bieżąco przekazuje informacje innym przedsiębiorstwom kolejowym, (m.in. przewoźnikom) o zidentyfikowanych zagrożeniach, aby umożliwić wzajemnie podjęcie koniecznych działań korygująco-zapobiegawczych w związku z identyfikacją zagrożenia spowodowanego użyciem sygnału "Alarm". Powyższe wpisuje się w realizację Rozporządzenia Komisji (UE) nr 1078/2012 z dnia 16 listopada 2012 r. w sprawie wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w odniesieniu do monitorowania, która ma być stosowana przez przedsiębiorstwa kolejowe i zarządców infrastruktury po otrzymaniu certyfikatu bezpieczeństwa lub autoryzacji bezpieczeństwa oraz przez podmioty odpowiedzialne za utrzymanie;

monitorowanie przez Straży Ochrony Kolei lokalizacji anten nadawczych, w tym również anten nadawczych pochodzenia amatorskiego, podczas akcji patrolowych;

Zakłady Linii Kolejowych, na terenie których występują przypadki odbierania sygnału "Alarm" z urządzeń nieposiadających identyfikacji, zostały zobowiązane do występowania do TK Telekom sp. z o.o. o sprawdzenie czy wysłanie sygnału "Alarm" nastąpiło w wyniku uszkodzenia radiotelefonu, czy też świadomego działania pracownika obsługi. W przypadku ustalenia, że sygnał "Alarm" nie został wysłany z legalnie użytkowanych i zgłoszonych do eksploatacji urządzeń radiołączności zobowiązano Zakłady Linii Kolejowych do bezzwłocznego powiadomienia o zaistniałym zdarzeniu przedstawicieli właściwej Komendy Policji, Komendy Regionalnej SOK, Delegatury Urzędu Komunikacji Elektronicznej i TK Telekom sp. z o.o. w celu podjęcia przez ww. służby działań prowadzących do ustalenia sprawców i eliminacji zakłóceń.

Dodatkowo od 1999 r. na sieci zarządzanej przez Spółkę wprowadzono system identyfikacji użytkownika radiotelefonu w celu przeciwdziałania nieuprawnionemu nadawaniu na kanałach analogowej radiołączności kolejowej. W systemie identyfikacji stosowane są dwa sygnały (bloki informacji): numer wewnętrzny i numer funkcyjny. Numer wewnętrzny jest unikatowym i niezmiennym numerem nadanym przez producenta dla danego radiotelefonu, natomiast numer funkcyjny jest programowalny przez użytkownika i tożsamy np. z jednostką, na której został zainstalowany. Nieuprawnione użycie radiotelefonu posiadającego system identyfikacji pozostawia "ślad" zarejestrowany w pamięci radiotelefonów wykorzystujących ten sam kanał radiołączności, które znajdują się w zasięgu działania ww. radiotelefonu. Możliwość ta w wielu przypadkach pozwoliła na wskazanie użytkowników, którzy w nieuprawniony sposób wykorzystywali radiołączność w paśmie kolejowym Spółki.

Oprócz systemu identyfikacji w radiotelefonach wykorzystywana jest rejestracja rozmów i zdarzeń, co pozwala na odtworzenie numeru identyfikacyjnego wywołującego radiotelefonu oraz treści rozmowy. Każdy nowy typ radiotelefonu przewoźnego/bazowego uzyskujący świadectwo dopuszczenia musi posiadać system identyfikacji i rejestracji rozmów oraz zdarzeń. Przewoźnicy kolejowi również systematycznie wymieniają przestarzałe urządzenia na radiotelefony, posiadające zaimplementowany system identyfikacji. Dzięki temu możliwe jest zidentyfikowanie coraz większej liczby użytkowników radiołączności kolejowej.

Bittel podkreśla, że system radiołączności 150 MHz jest systemem analogowym, w którym ze względów technicznych nie ma możliwości pełnego uszczelnienia przed wejściami z zewnątrz. Nadmieniamy przy tym, że Urząd Komunikacji Elektronicznej jest organem nadzorującym prawidłowe wykorzystywanie widma częstotliwości. W przypadku regularnie powtarzającego się używania sygnału Radio-Stop przez osobę nieuprawnioną, Urząd Komunikacji Elektronicznej odpowiada za ustalenie źródła zakłóceń oraz wyeliminowanie przyczyny, wykorzystując specjalistyczne przyrządy takie jak analizatory widma oraz systemy antenowe.

W wyniku procedury przetargowej, wyłoniono wykonawcę odpowiedzialnego za wdrożenie sieciowe systemu GSM-R, System ten zastąpi eksploatowany obecnie analogowy system 150 MHz na 13 800 km linii kolejowych. Ww. prace znajdują się w zakresie rzeczowym projektu pn. "Budowa infrastruktury systemu ERTMS/GSM-R na liniach kolejowych PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. w ramach NPW ERTMS." Wdrożenie systemu planowane jest w czterech etapach, które będą realizowane zgodnie z przyjętym przez wykonawcę harmonogramem po podpisaniu umowy. Realizacja projektu planowana jest do 2023 r., w związku z tym wyłączenie systemu 150 MHz planowane jest po 2023 r., zgodnie z "Krajowym Planem Wdrażania Technicznej Specyfikacji Interoperacyjności Sterowanie" z czerwca 2017 r. Mając na uwadze powyższe, przeznaczanie nakładów na nowe zabezpieczenia dotychczas eksploatowanej łączności analogowej w chwili obecnej nie znajduje uzasadnienia stwierdza Bittel.



Spodobał Ci się ten artykuł? To polub nas na
Sprawdź też:
PKP PLK
bezpieczeństwo
Andrzej Bittel
Ministerstwo Infrastruktury
Dyskutuj pod tym artykułem bezpośrednio na !

Dodaj komentarz

Aby móc dodawać komentarze należy się zalogować
Portal TransInfo.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczanych komentarzy. Mechanizm komentowania służy merytorycznej dyskusji dotyczącej informacji oraz materiałów umieszczanych w Portalu TransInfo.pl. Pragnąc przestrzegać obowiązującego prawa oraz zachować merytoryczny charakter dyskusji informujemy, że komentarze pozamerytoryczne, obraźliwe, utrzymane w tonie lekceważącym osoby trzecie lub zawierające jednoznaczne oskarżenia wobec tych osób będą usuwane. InfoBus zastrzega również sobie prawo redakcji bądź skrótów pojawiających się na portalu opinii.