Witamy na stronie Transinfo.pl Nie widzisz tego artykułu, bo blokujesz reklamy, korzystając z Adblocka. Oto co możesz zrobić: Wypróbuj subskrypcję TransInfo.pl (już od 15 zł za rok), która ograniczy Ci reklamy i nie zobaczysz tego komunikatu Już subskrybujesz TransInfo.pl? Zaloguj się

Historia Latającego Ślązaka

inforail
23.12.2008 19:19
0 Komentarzy
>Wraz z powrotem do pomysłów budowy KDP w Polsce rozgorzała również dyskusja jakie te koleje mają być. Wszyscy odnoszą się do kursujących w okresie międzywojennych „Luxtorped”, czyli szeregu połączeń określanych mianem MtEx (Motorowy Express). W większości przypadków pojazdy te pokonywały wybrane trasy ze znacznie krótszym czasem przejazdu. Jednak okres międzywojenny to nie tylko osiągnięcia polskich kolei, ponieważ część obecnego obszaru Polski należała wówczas do Niemiec. Również w tym kraju uruchamiano podobne połączenia określane mianem „Latających”, a jednym z najsławniejszych połączeń tego typu na obecnym obszarze Polski stał się „Fliegender Schlesischer”czyli „Latający Ślązak”. W niniejszym artykule prześledzimy historię tego połączenia, natomiast w kolejnym przybliżymy jego obecny wygląd. align=”center”>W okresie międzywojennym samoloty pasażerskie stały się silną konkurencją dla kolei. Fot. Phillip Capper, Wikimedia Commons, CC Attribution 2.0>Geneza „Latających”pociągów>W okresie międzywojennym kolei przybył dosyć groźny konkurent, jakim stał się samolot pasażerski. Wówczas lotnictwo znajdowało się dopiero w powijakach, a produkowane maszyny miały mały zasięg i stosunkowo niską prędkość. Jednak mimo tych ograniczeń pozwalały na szybkie odbycie podróży w porównaniu z pociągami parowymi. Zauważono wówczas, że znajduje się grupa osób, które są chętne zapłacić więcej aby szybciej odbyć podróż. Zwłaszcza klienci biznesowi byli zainteresowani możliwością jednodniowych wyjazdów w interesach, w tym głównie do Berlina. W odpowiedzi na to zapotrzebowanie powstały szybkie wagony motorowe, których prędkość maksymalna wynosiła 160 km/h i była osiągana na większości trasy. Już w tym miejscu należy podkreślić, że było to możliwe dzięki znacznie krótszej drodze hamowania lekkich wagonów motorowych oraz prowadzeniu tych pociągów jako priorytetowych, gdzie trasa przebiegu była ustawiana i wolna znacznie wcześniej niż dla tradycyjnego pociągu. Ponieważ były to zazwyczaj dwie do trzech par pociągów na dobę, więc nic nie stało na przeszkodzie w takiej organizacji ruchu, natomiast zasady bezpieczeństwa nie były tak ścisłe jak ma to miejsce obecnie. align=”center”>Pierwszy Fliegender Hamburger czyli SVT877. Fot. Wikimedia Commons, CC Attribution 3.0>Cała niemiecka historia z „latającymi pociągami zaczęła się w 1932 roku wraz z zakupem przez DRG wagonu motorowego serii VT 877 a/b wyprodukowanego przez Wumag, które miały rozpocząć szybkie połączenia między Berlinem a Hamburgiem czyli połączeń, które otrzymały później miano 'Fliegender Hamburger’. Pierwszy pociąg ruszył w 1933 roku i bardzo szybko okazał się sukcesem rynkowym. VT 877 miały bardzo wiele innowacyjnych rozwiązań. Skład był tworzony przez dwa wagony, gdzie pomiędzy nimi zastosowano wspólny wózek systemu Jacobsa, natomiast na końcach wagonów znajdowały się bardziej tradycyjne wózki dwuosiowe. Jednak to nie koniec innowacji, ponieważ każdy wózek skrajny posiadał zabudowany silnik wysokoprężny Maybach o mocy 302 kW osiąganej przy 1400 obrotów na minutę sprzężony z prądnicą. Wytwarzany przez ten zestaw prąd był kierowany do jednego silnika elektrycznego w wózku środkowym.  Tak więc pociąg ten miał układ osi 2’(Bo’) 2’, co pozwalało na osiągnięcie prędkości maksymalnej 160 km/h. Zespół miał zastosowane tradycyjne pneumatyczne hamulce klockowe działające na koła, jednak dla zwiększenia efektywności hamowania zastosowano również hamulce indukcyjne typu Jores-Müller. Dodatkowo dla zapewnienia oświetlenia zabudowano generator firmy Bosch, który wytwarzał napięcie 48V, natomiast podczas postoju energia była pobierana z baterii. Kształt czoła został określony w tunelu aerodynamicznym, co znacznie wyróżniało ten pojazd od innych z tamtej epoki. Wnętrze zostało zaprojektowane jako bezprzedziałowe mieszczące 102 siedzenia klasy 2 w układzie 3+1. Tutaj musimy pamiętać, że obowiązywał wówczas podział na 4 klasy, a klasa druga odpowiadała dzisiejszej pierwszej. Oprócz przedziałów pasażerskich wagon a miał przedział bagażowy oraz toaletę, natomiast wagon b przedział barowy z czterema miejscami siedzącymi. Skład ten na wspomnianej wyżej trasie osiągał prędkość handlową 125 km/h, przy założeniu maksymalnej prędkości 150 km/h (z możliwością podniesienia do 160 przy opóźnieniach), co dawało czas jazdy pomiędzy tymi miastami na poziomie 138 minut. align=”center”>Wnętrze przedziału gastronomicznego w SVT137 typu Hamburg. Fot. Deutsche Bahn>Po pozytywnych doświadczeniach z eksploatacją pierwszego pociągu postanowiono zamówić w Waggon – und Maschinenbau AG Görlitz (WUMAG) partię seryjnych 13 składów, określanych już jako STV 137, które otrzymały numery 149-152. Składy te otrzymały przydomek Hamburg, a skrót SVT odnosił się do: Schnell Verbrennungs Triebszug (Szybki, Spalinowy Zespół trakcyjny). W porównaniu do pierwowzoru zastosowano większe okna, co wymusiło podniesienie dachu. Składy zostały wyposażone w sprzęgi automatyczne typu Scharfenberga, aby umożliwić trakcję ukrotnioną oraz ułatwić łączenie i rozłączanie. Zasadniczą zmianą w stosunku do pierwowzoru stało się zastosowanie wygodniejszych siedzeń w układzie 2+1, co wpłynęło na zmniejszenie ilości miejsc siedzących do 77. Zwiększono również napięcie sieci pokładowej do 110V prądu stałego oraz pojemność akumulatora. Składy otrzymały charakterystyczne niebiesko kremowe malowanie ze srebrnym dachem i podwoziem. „Latające”pociągi oferowały trzy połącznia dziennie na trasach Berlin – Hamburg , Berlin –Kolonia, Berlin –Frankfurt nad Menem oraz Berlin –Norymberga –Monachium / Stuttgart. Dodatkowo na odcinkach Berlin –Norymberga i Berlin – Hamm wykorzystywano je w trakcji ukrotnionej. Na odcinku Hanower –Hamm osiągano prędkość handlową 132,2 km/h, jaką uważano wówczas za najwyższą na świecie, a która jest imponująca nawet obecnie. align=”center”>SVT137 typu Hamburg. Fot. Deutsche Bahn>Dochodzimy do „Latającego Ślązaka”>Jednak jak dotąd pociągi te omijały odległy od Berlina rejon Górnego Śląska, którego część (Gliwice, Zabrze i Bytom) należała do ówczesnych Niemiec. Szczęśliwie to miało się zmienić wraz z dostawą kolejnych wagonów serii SVT 137 typu Lipsk. Głównym powodem do zmian miała być zbyt mała ilość miejsc siedzących w wagonach poprzedniej serii, które z tego powodu były często wyprzedane na tygodnie przed faktyczną datą wyjazdu. W odpowiedzi na to zapotrzebowanie postanowiono stworzyć składy trójwagonowe oferujące 132 miejsca siedzące. Ponieważ taki skład miał być cięższy, więc zdecydowano się zastosować mocniejsze silniki o mocy 442 kW każdy. Pierwotnie nowe składy miały nosić nazwę „Breslau”(Wrocław), jednak tuż przed ich przekazaniem zmieniono ją na Lipsk. Nazwa Breslau miała zapewne odnosić się do miejsca produkcji w zakładach LHB, później znanych jako PaFaWag, a obecnie część koncernu Bombardier. align=”center”>SVT137 typu Hamburg. Fot. Deutsche Bahn>W 1935 roku wyprodukowano dwa trójwagonowe składy SVT 137 o numerach 153 i 154, które miały typowy elektryczny układ przeniesienia napędu z tą różnicą, że jeden silnik spalinowy napędzał dwa silniki elektryczne tworząc zespół o układzie osi 2’(Bo’) (Bo’) 2’. Rok później fabryka wybudowała kolejne dwa składy SVT 137 o numerach 233 i 234, które tym razem miały zastosowaną przekładnię hydrodynamiczną. W efekcie tego napędnymi stały się osie w skrajnych wózkach składu mające zabudowany silnik spalinowy. Składy te miały układ osi B’(2’) (2’) B’i to właśnie je wyznaczono do obsługi „Latającego Ślązaka”. Istniała również możliwość wydłużenia składów do czterech wagonów, jednak z powodu wybuchu II Wojny Światowej nigdy do tego nie doszło. W przeciwieństwie do poprzedników typ Lipsk miał dwie klasy wagonowe, gdzie klasa druga miała tradycyjne przedziały, natomiast trzecia wnętrze bezprzedziałowe. Sekcja a składała się z kabiny sterowniczej, przedziału maszynowego, bagażowego, wejściowego, WC oraz pięciu przedziałów klasy drugiej. Sekcja b miała dwa przedsionki wejściowe z toaletą oraz pięć przedziałów klasy trzeciej z 70 miejscami siedzącymi. Natomiast sekcja c miała kabinę maszynisty, przedział maszynowy, przedział pocztowy, wejściowy z toaletą oraz 29 siedzeń w trzeciej klasie, jak również przedział kuchenny. Znacznym usprawnieniem było zastosowanie przejść międzywagonowych z podwójnym poszyciem znacznie poprawiające szczelność. Dodatkowo w hamulce pneumatyczne zastąpiono hydraulicznymi. Składy te wyposażono również w wyłącznik awaryjny oraz system zabezpieczania ruchu Indusi. Niestety do tego artykułu posiadamy wyłącznie zdjęcia SVT137 typu Hamburg, jednak zdjęcia typu Lipsk można odnaleźć tutj. align=”center”>SVT137 typu Hamburg. Fot. Deutsche Bahn>Przed wprowadzeniem składów do ruchu planowego podczas jednej z jazd testowych w dniu 17 lutego 1936 roku na trasie Berlin –Hamburg osiągnięto prędkość maksymalna 205 km/h. Natomiast w dniu 15 maja 1936 roku ruszył pierwszy „Latający Ślązak”na trasie Berlin –Bytom przez Wrocław i Gliwice. Pociąg wyruszył ze stacji Berlin Charlottenburg o 19.51, następny postój odbył się na stacji Berlin ZOO o 19.59, a kolejny na Berlin Schlesischer Bf (późniejszy Ostbahnhof) o godzinie 20.20. Następnie skład wyruszył w trasę non stop do Wrocławia, która prowadziła przez Frankfurt nad Odrą, Guben, Lubsko, Jasień, Żagań, Wierzbową Rokitki i Legnicę. Do Wrocławia pociąg docierał o godzinie 22:46, by po trzech minutach postoju udać się w dalszą drogę. Następne przystanki to Opole (22:38), Kędzierzyn (23:50), Gliwice (0:14), by 31 minut po północy dotrzeć do Bytomia. Czas jazdy w tym kierunku wynosił jedynie 4 godziny i 11 minut (od dworca Schlesischer Bf), co dawało prędkość średnią 109 km/h. Specjalnie dla tego połączenia w Bytomiu wybudowano halę, gdzie pociąg oczekiwał na poranny kurs do Berlina. W drogę powrotną wyruszał z Bytomia o godzinie 5:24, następnie stawał w Gliwicach (5:39), Kędzierzynie (6:03), Opolu (6:15 przyjazd 6:26 odjazd) i Wrocławiu (7:05 przyjazd 7:09 odjazd) skąd ponownie bez zatrzymań docierał do stacji Berlin Schlesischer Bf (9:54), Berlin ZOO (10:22) oraz do stacji końcowej Berlin Charlottenburg, gdzie docierał o 10:29. Na odcinku średnicowym w Berlinie pociąg stawał również na Alexanderplatz oraz Friedrichstraße. Podróż do stolicy rzeszy trwała 4 godziny i 30 minut, a dzięki odpowiednio skonstruowanemu rozkładowi jazdy możliwe były jednodniowe wyjazdy w celach biznesowych do wczesnej stolicy. Nie sposób odnieść wrażenia, że tego połączenia brakuje w obecnym systemie kolejowym. align=”center”>SVT137 typu Hamburg. Fot. Appaloosa, Wikimedia Commons, GNU FDL>Kursowanie pociągu nie trwało długo, ponieważ wraz z wybuchem II Wojny Światowej wszystkie pociągi motorowe zostały zajęte na potrzeby armii i były dostępne wyłącznie dla oficerów. Po zakończeniu wojny SVT 137 154  i 233 znalazły się w rosyjskiej strefie okupacyjnej, SVT 137 153 zostało przejęte przez koleje rosyjskie, natomiast skład SVT 137 234 znalazł się na inwentarzu PKP. Najprawdopodobniej to właśnie ten skład obsługiwał „Latającego Ślązaka”. Niestety nie posiadamy informacji na temat wykorzystania tego zespołu w Polsce, który z racji odmienności konstrukcji (przekładnia hydrauliczna zamiast elektrycznej) nie mógł znaleźć uznania w kraju nad Wisłą. Dlatego w 1955 roku podczas wymiany taboru między PKP a DR skład SVT 137 234 znalazł się ponownie w Niemczech lecz tym razem Niemczech wschodnich. Tuz po przekazaniu skład został wyposażony w dodatkowy czwarty wagon (przebudowany z SVT 137 226), a następnie skierowany do obsługi ekspresu Vindobona jadącego przez Czechy do Wiednia. Natomiast w 1959 roku zespół ten przekształcono na rządowy pojazd DDR, a jego kompleksowa przebudowa została zakończona w 1960 roku. Jednak te wydarzenia nie mają już nic wspólnego z interesującym nas połączeniem, jedynie tłumaczą dlaczego żaden SVT137 typu Lipsk nie dotrwał do dnia dzisiejszego. align=”center”>SVT137 typu Hamburg. Fot. Rabensteiner, Wikimedia Commons, Public Domain>SVT137 typu Kolonia>Jednak zanim wybuchła wojna DRG postanowiło zamówić kolejną partię szybkich wagonów motorowych, lawinowo zyskujących grono zwolenników. W ramach rozwoju pomysłu oraz poszukując większej ilości miejsc siedzących postanowiono zamówić w LHB 14 trójwagonowych składów, które tym razem miały być zbudowane w bardziej tradycyjny sposób, a mianowicie bez wspólnych wózków systemu Jacobsa. Nowe składy otrzymały oznaczenie SVT 137 oraz numery 273-278 i 851-858. Były one produkowane w latach 1936 –38. Oprócz tego zasadniczą zmianą był powrót do tradycyjnych przedziałów w środku oraz do pełnowymiarowego wagonu restauracyjnego. Po stronie technicznej zastosowane rozwiązania bazowały na wcześniejszych seriach wraz z zastosowaniem tego samego typu silnika ora przeniesienia mocy za pomocą przekładni elektrycznej. Jednak składy te nie miały epizodu na śląskiej linii, a szybki wybuch II Wojny Światowej zatrzymał całą historię. Do rodziny pociągów SVT 137 zaliczany jest również typ Berlin, jednak pociągi tego typu wyprodukowane w przededniu II Wojny nigdy nie odegrały ważniejszej roli w przewozach „Latających”pociągów.>SVT137 dane techniczne

>Skład >VT877 >SVT137 >SVT 137 153-154 >SVT 137 233-234 >SVT 137 273-278, 851-858
>Ilość wagonów >2 >2 >3 >3 >3
>Długość >41,906 m >44,956 m >60,15 m >60,15 m >70,205 m
>Prędkość maksymalna >160 km/h >160 km/h >160 km/h >160 km/h >160 km/h
>Moc >2x 302 kW >2x 302 kW >2x 442 kW >2x 442 kW >2x 442 kW
>Układ osi >2’(Bo’) 2’ >2’(Bo’) 2’ >2’(Bo’) (Bo’) 2’ >B’(2’) (2’) B’ >2’Bo’+2’2’+Bo’2’
>Masa >93,8 t >100 t >124 t >124 t >160 t
>Ilość miejsc siedzących >102 >77 >30 kl. 2, 109 kl. 3 >30 kl. 2, 109 kl. 3 >132

> >Jak więc widać „Latające“pociągi dawały bardzo wymierne korzyści na już istniejących liniach kolejowych. Prędkość maksymalna 160 km/h i handlowa 105 km/h była na obecnym obszarze Polski osiągana znacznie wcześniej niż wybudowano CMK. Paradoksem jest również obecny czas jazdy pociągu EC Wawel, który można nazwać następcą „Latającego Ślązaka”. W następnym artykule przyjrzymy się bliżej temu pociągowi w wydaniu poprzedniego rozkładu jazdy.

Komentarze